Первый Трамвай — Кто придумал? Самый первый трамвай.

ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ

ПЕРВЫЕ ТРАМВАИ

Александровский спуск в Киеве

ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ

Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне - Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.

Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.

Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.

Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.

С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.

Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай был основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.

В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку.

Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.

В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.

ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ

площадь Брестского вокзала в Москве

25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске»

Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

Конка на Серпуховской площади

Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

Паровичок

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.

Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.

Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.

Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.

Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая

С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года из 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.

Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .

В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.

Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.

В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.

Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.

С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров.

Салон вагона Татра-Т2: билетная касса

В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.

Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.

К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году - 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.

Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.

Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.

Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.

В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.

После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.

Трамвай МТВ-82

С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. Вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.

13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.

С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год

С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.

[…] Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге, но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.

Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола. Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая, что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись, а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.

С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому, что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно, но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Первый электрический трамвай http://www.opoccuu.com/020511.htm

Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869–1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860, пассажирская – в 1863 г.). В течение последующих полутора десятков лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако разговоры так и остались разговорами. Наконец, в 1886 году был принят план уже хорошо известного к тому времени инженера Струве, построившего в городе водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года (!), прежде чем был подписан формальный договор. Согласно договору, предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 года, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, с 1914 по 1916 год.

В 1890 году образовалось акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которому и было суждено запустить первый в стране электрический трамвай. Начали, однако, с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади, и тут... случилась загвоздка. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу – меньше километра Александровского спуска, единственной улицы, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, – напрашивалось (а также предусматривалось договором между Струве и городом). Но как для конки, так даже и для парового трамвая спуск был слишком крутым! По всей видимости, Струве с самого начала понимал, что об эксплуатации на спуске паровой тяги, не говоря уже о конной, речь серьезно идти не может. Без электричества было не обойтись.

Городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в том же 1891 году, но практически сразу же, как и подобает власть имущим, стала чинить препоны. В качестве аргумента заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. Впрочем, природу электричества в те времена понимали не так хорошо. Сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут. К счастью, дать этой бумаге ход так никогда и не пришлось. 21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней – на уклоне. Испытания увенчались полным успехом.

Говоря о дате рождения киевского трамвая, необходимо исправить ошибку, непостижимым образом увековеченную в истории. Общепринято сообщать, что начало пассажирской эксплуатации электрической линии – 1 (14) июня 1892 года. Те же даты высечены на монументе, что стоит на Почтовой площади внизу спуска. И при этом дружно забывается, что разница между старым и новым стилем в XIX веке составляла не тринадцать, как сейчас, а двенадцать дней! Правильна наверняка дата по старому стилю, которая только и могла фигурировать в документах, и, значит, истинный день рождения трамвая в Киеве, по современному календарю – 13 июня 1892 года.

Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета "Киевлянин" писала, что что многие любопытные катались по нескольку раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на "электричке" считали своим долгом многочисленные гости города. Что еще важнее, трамвай мгновенно оправдал себя как коммерческое предприятие: прибыль от его эксплуатации в первый же год более чем покрыла все убытки от линий конки гораздо большей длины. Пробовали применять и паровую тягу, как на первой линии, так и на следующих: так, конную тягу заменили паровой 13 июля 1892 года на Большой Житомирской, 29 октября на Фундуклеевской-Пироговской-Бибиковском бульваре; однако тотальная электрификация была лишь вопросом времени. В сентябре 1893 года открылось продолжение Александровской линии вверх на Печерск – этот участок, со столь же крутым, как на спуске, уклоном, построили сразу электрическим. 13 июня 1894 года трамвай отметил свой двухлетний юбилей появлением на Крещатике – в новое качество перешел участок от Царской площади до Большой Жандармской. 1 июля электрифицировали линию по Большой Житомирской до Сенной (Львовской) площади. 1 сентября – по Фундуклеевской и Бибиковскому бульвару, с вновь построенным ответвлением по Безаковской (Коминтерна) до вокзала. В 1895 году непродолжительная история киевской конки закончилась навсегда (паровая, а позже бензиновая тяга прожила значительно дольше).

ДВА СЛОВА О ТОМ, КАК ОН БЫЛ УСТРОЕН

При всякой перемене направления движения вагона на конечных пунктах контактный рычаг при помощи веревки легко переводится на другую сторону вагона где и устанавливается по прежнему.

В каждом вагоне имеются: громоотвод, сходный со станционным и установленный в огнеупорном ящике, свинцовый предохранитель; последний служит для предохранения моторов от продолжительного действия сильного тока […]

ИЗ ИСТОРИИ РУССКОГО ТРАМВАЯ

Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.

В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. […].

Успешный опытом эксплуатации электрического трамвая в Киеве и Нижнем Новгороде, побудили Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.

Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл.Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).

Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. Для подачи вагонов на обе линии из Миусского парка, где предполагалось осматривать и ремонтировать аккумуляторные и электрические вагоны, необходимо было также построить одноколейную соединительную служебную линию по Лесной ул. (от Тверской заставы до угла Новослободской ул.) Проектом одновременно предусматривалось строительство рядом с трамвайной подстанцией на Башиловке и нового трамвайного парка для электрических вагонов. Была принята система верхнего токосъема с использованием воздушных контактных проводов, в качестве второго провода использовались рельсы.

Проектирование и строительство названных линий электрического трамвая необходимо было прежде всего для изучения опыта работы электрических вагонов, в т.ч. и аккумуляторных, в московских климатических условиях. Летом 1898 года Первое Общество заказало на русских электротехнических заводах фирмы "Сименс и Гальске" для линий, подстанции и вагонов электрооборудование. Сами вагоны собирались в Германии на заводе Фанкельрид. […]

Как и где появился этот вид городского транспорта

Трамвай - самый поэтичный и романтичный вид транспорта, он упоминается в сотнях песен, книг, стихотворений. 21 мая отмечается годовщина запуска самого первого трамвая в нашей стране, поэтому самое время и нам поговорить о нем.

Прародителем трамвая стала так называемая «конка» - городская железная дорога, по которой двигались запряженные лошадьми вагоны. Они появились в США еще в первой половине 19 века, распространились по всем развитым странам мира и просуществовали вплоть до начала века 20, когда конные трамваи были заменены на электрические. В Мексике конки работали вплоть до 1956 года, а на британском острове Мэн их можно увидеть и сегодня, правда, уже не в качестве обычного транспорта, а в качестве инструмента привлечения туристов.

Помимо конок до изобретения трамваев существовали и другие типы рельсового городского транспорта: паровые, канатные, пневматические, бензомоторные и т.д. Но настоящий расцвет эпохи трамваев наступил только после того, как они начали работать на электричестве. Теоретическую основу функционирования электрического транспорта В. Н. Чикалёв, Б. С. Якоби, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков создали еще в 1838 году, однако на практике она была воплощена только через четыре десятилетия. Русский ученый Фёдор Аполлонович Пироцкий с 1876 года проводил испытания движения вагонов на электрической тяги и даже смог в 1880 году «двинуть» состав по рельсам, но до конца свой эксперимент не довел. Поэтому фактическим изобретателем трамвая считается запатентовавший его Вернер фон Сименс из Германии. Первый трамвай прошел по железнодорожной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, тогда же появилась первая трамвайная линия в Париже.

Первый трамвай в Российской империи был запущен в 1892 году в Киеве. Машина производства фирмы Siemens. Затем появились трамвайные линии в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Витебске, Курске, Москве, Казани, Твери. В 1907 году трамвай появился и в столице - Санкт-Петербурге.

Вплоть до Второй мировой войны трамвай был основным видом общественного транспорта во всех развитых городах мира. Существующие трамвайные линии постоянно расширялись, открывались новые маршруты. Но постепенно трамвай стал вытесняться с городских улиц другими видами транспорта.

Трамваи ушли на периферию городского транспорта в конце 1950-х годов. Автомобили к этому времени перестали быть роскошью, технический прогресс значительно повысил надежность и экономичность троллейбусов и автобусов. Для последних не нужно было прокладывать рельсы и строить сложные депо, поэтому они все чаще выпускались на улицы городов вместо трамваев. В некоторых странах, например, во Франции или Великобритании, трамваи исчезли практически полностью.

В СССР, а затем и России трамваи даже во времена заката их популярности оставались крайне востребованными. В социалистических странах население не так быстро обзаводилось личными автомобилями, как на Западе, поэтому общественный транспорт процветал.
Сегодня трамваи снова входят в моду. Мировая общественность давно озаботилась проблемой загрязнения окружающей среды, а трамваи, как и троллейбусы, являются транспортом экологически чистым и не выделяющим в атмосферу вредных выбросов, как автомобили или автобусы. Поэтому многие страны, где трамваи остались в одном-двух городах, сейчас планируют возобновить у себя активное трамвайное движение.

Интересные факты о трамваях

Самый «трамвайный» город - Санкт-Петербург. Протяженность трамвайных путей в Северной столице составляет 220 километров, что было зафиксировано в Книге рекордов Гиннеса. Мельбурн также можно назвать «столицей трамваев», так как в нем создана самая крупная сеть этого вида транспорта.

Самый длинный трамвайный маршрут - Береговой трамвай в Бельгии. Его протяженность составляет 67 километров. На которых трамваи делают 60 остановок. Еслт также 185-километровая линия из Фройденштадта в Эринген.

Самый старый трамвайный маршрут в Москве - 6-й. Вагоны с этим номером впервые отправились в путь 116 лет назад, то есть в позапрошлом веке - 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года. В тот день открылась первая линия электрических машин в Москве. МОСЛЕНТА вспоминает о самых первых московских маршрутах.

Молебствие с водоосвящением

Первый трамвай со звоном покатил от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. Об этом событии писали все московские газеты. Вот фрагмент одного из репортажей: «25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями».

Грохотала медь оркестра. Посмотреть на диковину собралась большая толпа любопытствующих обывателей. Мероприятие почтили своим присутствием важные персоны: московский губернатор Александр Булыгин, московский почт-директор, тайный советник Константин Радченко, городской голова князь Владимир Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Дмитрий Трепов, гласные городской Думы.

Паровая конка на Воробьевых горах, 1899 год.

Конка у Серпуховских ворот, 1900 год

Сегодня трамваи того времени, бельгийского, кстати, производства, можно увидеть в старой кинохронике и художественных фильмах. Были они простенькие, с деревянными сиденьями и «держалками» для стоящих пассажиров. Зимой в них стоял дикий холод, мысль о печках никому и в голову не приходила.

Ходили трамваи редко, а потому вагоны были набиты битком. Ну а те, кому не хватало места в вагонах, пристраивались на «хвосте». Опасно, зато бесплатно…

До 1912 года конка - вагоны, в которые были запряжены лошади, - худо-бедно уживалась с трамваями. Этот вид транспорта приносил в московскую казну значительные средства, да и пассажиры делили свои пристрастия поровну. Ретроградов и тогда хватало...

Но постепенно становилось ясно, что в старом вагоне далеко не уедешь. Трамвай вытеснял конку, кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы все так же выкрикивали остановки и отрывали билетики.

От рассвета до ночи

Со временем 6-й маршрут продлился до центра - к Охотному Ряду, оттуда он шел к Каланчевке, всегда запруженной народом, потом - на Краснопрудную улицу. Конечная остановка трамвая была в Сокольниках, которые были в ту пору глухой московской окраиной.

Улица Сретенка, 1932 год

Куда только не бросала судьба «шестерку»! На Маросейку, Мясницкую, Тверскую, Пушкинскую площадь, на Покровку, в Китай-город, на Зацепу. За многие годы трамвай, неутомимый путешественник, объездил всю Москву.

Молчаливый вагоновожатый жал на педали, а кондукторша, обычно словоохотливая тетка, которая была в курсе всех столичных новостей, выкрикивала остановки, отрывала билетики от рулона, висящего на груди. «Зайцев» она корила, старикам и мамашам с детьми помогала. Дорогу кондукторша знала назубок и наставляла приезжих: «Гражданочка, тут сойдите. Отсюда до Мосторга рукой подать…»

За город на трамвае

В 1944-м рельсы для «шестерки» протянули на северо-запад. Двухвагонный состав «в желто-красной одежонке, с номером на голове» помчался от Ленинградского проспекта уже за пределы Москвы - в Тушино. Конечная остановка была на Восточном мосту, где трамваи стояли, как усталые лошади, пришедшие на водопой. Волны канала плескались рядом…

Со временем маршрут снова, в который уже раз, изменился: пролег от улицы Марины Расковой - пересечения Ленинградского проспекта и двух улиц - Песчаной и Новопесчаной - в Захарково, на Химкинский бульвар.

В 50-60-е трамвай бегал по улице Свободы. Здесь рушились ветхие бараки и деревянные лачуги, на их месте вырастали большие дома со светлыми окнами и толстыми стенами. А в квартирах новоселов ждали невиданные доселе удобства: сверкающие кухня и ванна, где из кранов текла холодная и горячая вода.

Пассажирский салон трамвая 30-х годов

Репетиция Парада трамваев, посвященного 116-летию запуска первого электрического трамвая в Москве

«Жаль, про трамвай не знал Шекспир!»

Сколько стихов о трамвае сложено! Он вдохновлял и Арсения Тарковского, и Булата Окуджаву, и Юрия Визбора, и многих других поэтов. Но вот неожиданный поворот в строках Олега Столярова:

Спеши, спеши, соединяя

День с ночью, с мигом - целый мир...

Судьба великого трамвая

Звучит, как арфа неземная -

Жаль, про трамвай не знал Шекспир!

Современный маршрут 6-го трамвая появился в 1969 году - от метро «Сокол» до старинного Братцева - 34 остановки или 45 минут путешествия. Сейчас редкий человек поедет от конечной до конечной на трамвае - есть метро, которое куда проворнее электрического вагона. Но в подземке вагоны бегут в скучной тьме, а из трамвая можно наблюдать городскую жизнь, вспоминать, размышлять.

Маршрут 6-го номера причудливый, местами даже загадочный. Порой трамвай скользит через лесную чащу. Есть короткий, гулкий участок, когда вагоны замедляют ход в тоннеле под каналом имени Москвы, и становится немного страшно от мысли, что над головой нависла многометровая толща воды. Потом машина взлетает на путепровод, вписанный в транспортную развязку и кажется, что он устремляется в небо. А вот он мчит по берегу обводного канала. Летом по вагонному стеклу стучат ветки и весело подмигивает солнце, словно призывая: выйдите на Новопоселковой и окунитесь в теплую водичку. А когда взбодритесь, продолжите свой путь.

Линия нарядная, театральная

Хочется вспомнить и маршрут трамвая «А», ласково прозванный горожанами «Аннушка». Это - один из символов столицы, один из самых известных маршрутов не только в Москве, но и во всей России. Когда открывали линию в 1911 году, она проходила по Бульварному кольцу.

«Линия была нарядная, театральная и магазинная, и пассажир был иной - интеллигентный и чиновный», - писал Константин Паустовский. Трамвай идет от Калужской площади до Чистых прудов, и пассажиры могут видеть из окон многие достопримечательности города.

В 1936 году кольцо разомкнули, и маршрут изменился, а в конце ХХ-го века трассу и вовсе ликвидировали. Однако в 1997 году во время празднования 850-летия Москвы трамвайный маршрут «А» был восстановлен.

Маршрут «Б» по прозвищу «Букашка» запустили в 1912 году. В 1937 году на смену трамваю пришел троллейбус с таким же названием. С 2005 года на этом маршруте по субботам курсирует «Синий троллейбус», в котором проводятся концерты бардовской песни.

Кстати, о творчестве. Трамвай вдохновлял не только музыкантов, стихотворцев, художников, но и кинематографистов. Трамвай становился «действующим лицом» многих фильмов. В их числе - «Наваждение», «Приходите завтра», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские Ворота», «Мастер и Маргарита», «Девушка без адреса»... Здесь герои знакомились, вели неспешные беседы, это была часть их повседневной жизни.

Вид на трамвайную линию из кабины вагоновожатого

Трамвай "А" на остановке

Под стук колес

Достойны упоминания и некоторые трамвайные парки. Самый старый в столице - Андреевский. Он был построен в 1885 году для конок. Потом парк реконструировало Второе (Бельгийское) общество для обслуживания электрических трамваев Долгоруковской линии. Но его уже давно не существует, сейчас на этом месте жилой комплекс.

Другие старые трамвайные депо - Сокольническое, Пресненское и имени Н.Э. Баумана (бывшее Рязанское). Первое построено в 1905-м, второе в 1909-м, третье в 1911 году. Однако и здесь трамваи давно не ночуют.

Трамвайный вагон типа Ф, трамваи Татра Т3 и Татра Т2 в трамвайном депо им. Апакова

По сообщению пресс-службы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, 47 километров новых трамвайных путей предполагается построить в столице до 2017 года. Кроме того, еще 20 километров сети будут восстановлены. Всего до 2017 года в Москве предлагается восстановить 20 километров трамвайных линий и построить 47 километров новых маршрутов. По некоторым новым линиям будут ходить «двухголовые» трамваи - с двумя кабинами для водителей и дверями с двух сторон вагонов.

Валерий Бурт

«ДИВО» русская книга рекордов и достижений

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЧЕЛОВЕКА: Наука и техника: Общественный транспорт

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

РОССИЙСКАЯ КОНКА

В России конка появилась в Петербурге в 1860 году, сначала как грузовая, связавшая 17-ю линию Васильевской: острова со складами биржи. А в 1866 году начали действовать три пассажирские линии - Невская, Адмиралтейская и Садовая. В 1872 году была построена первая линия конки в Москве В начале 1880-х годов конка была в Одессе, Харькове, Тифлисе, Риге и Ростове-на-Дону.

ПЕРВЫЙ ТРАМВАЙ

Первый трамвай в России появился в Петербурге. 22 августа 1880 года в II часов дня на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка русским изобретателем Федором Аполлоновичем Пироцким был продемонстрирован первый электрический трамвай. Пироцкий, служащий главного артиллерийского управления, решил проблему передачи электроэнергии по рельсам. Позже на заброшенной железнодорожной ветке в Сестрорецке ему удалось двинуть по рельсам трамвай, находившийся на расстоянии километра от источника тока. Владельцы акционерных обществ конно-железных дорог увидели в электрическом вагоне опасного конкурента. Поэтому у Пироцкого, к великому сожалению, дальше опытов дело не пошло. И только спустя 12 лет (в 1892 году) в Киеве началось трамвайное движение. Длина первой ветки была 1,6 километра. Затем трамвайные линии построили в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе.

В 1883 году впервые электропитание трамвая было осуществлено через воздушный контактный провод, как у современных трамваев.

В Москве первые трамваи появились в 1899 году. А в Петербурге лишь в 1907 году, то есть через 27 лет после и зобретения.

ПЕРВЫЕ ТАКСИ

Первый автомобиль-такси появился на улицах Петербурга в 1907 году. А по Москве первые такси - французские «рено» и итальянские «фиаты» - забегали 21 июня 1925 года. И лишь в 1932 году в такси появились отечественные машины ГАЗ-А6, а с 1936 года - автомобили М-1 (знаменитые «эмки»).

ПЕРВЫЙ МОСКОВСКИЙ АВТОБУС

По Москве первый автобус начал курсировать 18 апреля 1922 года. Стоимость билета «на одну станцию» была четверть миллиона бумажных рублей. Весь рейс состоял из двух станций. Первый автобус не имел ни своего номера, ни какого-либо определенного расписания движения. «Захватить» автобус и сесть в него можно было только случайно.

Регулярное автобусное движение открылось в Москве 24 августа 1924 года. Всего курсировало 8 машин английской фирмы «Лейланд», которые могли развить максимальную скорость 30 километров в час.

ПЕРВЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС

Первый российский троллейбус был создан в 1933 году на московском заводе «Динамо». S ноября 1933 года на площади Белорусского вокзала собралось множество народа. Все смотрели в сторону Ленинградского шоссе. Вскоре на дороге показался «рогатый», который возвращался из своей первой поездки от Белорусского вокзала до села Всехсвятского.

ПЕРВОЕ МЕТРО

Первый проект сооружения Московского метрополитена - «внеуличной железной дороги», как его тогда называли, был разработан русским инженером П. И. Балинским и в конце 1902 года рассматривался в Московской городской думе. Он сразу вызвал настороженное к себе отношение: ведь в нем предусматривалось безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий, снос многих домов. Пайщики трамвайных компаний испугались конкуренции, духовенство окрестило подземку «греховной мечтой», и проект отклонили. Несколькими годами ранее точно так же был отклонен проект сооружения метро в Санкт-Петербурге.

Первый в нашей стране метрополитен был открыт в Москве IS мая 193S года. Первая очередь была протяженностью 11,6 километра и имела 13 станций (две линии - от Сокольников до ЦПКиО им. Горького и до Смоленской площади). По этим линиям курсировало в час 15 пар четырехвагонных поездов, перевозивших в сутки 177 тысяч пассажиров.

РЕКОРДЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

Самое оживленное в мире метро - в Москве. Ежедневно его услугами пользуется от 8 до 10 миллионов человек. В мае 1990 года Московский метрополитен имел 141 станцию, 49 пересадочных узлов, 428 составов, которые курсировали по 227 километрам пути. Занимая пятое место в мире по развитости железнодорожной сети, московское метро крепко держит пальму первенства по количеству перевозимых в сутки пассажиров.

ВМЕСТО АВТОБУСОВ - ФУНИКУЛЕРЫ

Самое большое количество канатных дорог - в грузинском городе Чиатура. Нигде в мире нет ничего подобного. Канатные дороги являются здесь основным видом транспорта: десятки линий связывают центр города с рудниками и рабочими поселками. Часть из них - пассажирские.

САМЫЙ СЕВЕРНЫЙ ТРАМВАЙ

Ближе всех к Северному полюсу находится трамвайная линия в Усть-Илимске протяженностью 16 километров. С 1991 года по ней ходит самый северный в мире трамвай. Трамвайная линия соединяет город с лесным комплексом.